Александр Пилипенко мог стать моряком. Как отец и братья. А стал машиностроителем. Человеком, который в самые сложные для промышленности города годы активно участвовал в сохранении производства.
В интервью «АС» он, председатель ревизионной комиссии краевого регионального отделения Союза машиностроителей России, заместитель руководителя по качеству завода стальных конструкций «Кубань», рассказал, каким образом армавирское вагоностроение связано с «Азовмашем», как кардинально решить кадровый вопрос для промышленности и почему будущее города — за литейным производством.
Белый лайнер
— На первом инвестиционном форуме в Армавире вы сказали, что закончили мореходное училище. А как случилось, что связали жизнь с машиностроением?
— После школы решил пойти по стопам отца и братьев — стать моряком. Поступил в Батумское мореходное училище на судового механика-универсала с правом эксплуатации любых двигателей на кораблях. После вручения диплома получил распределение в Новороссийское морское пароходство. Проработал там несколько лет, но по семейным обстоятельствам вернулся в Армавир.
Здесь по рекомендациям родственников и знакомых устроился на завод испытательных машин «Точмашприбор». Благодаря хорошим знаниям гидравлики и сложных кинематических схем меня приняли в ремонтную группу в цех № 104.
Проработав пару лет на ЗИМе, получил приглашение на стажировку на завод «КамАЗ», где мне предложили работу в испытательном центре с автомобильными двигателями. Однако по семейным обстоятельствам отказался, хотя дело было перспективное. В Армавире же предложили устроиться на становившийся на крыло Армавирский машиностроительный завод.
— Открытие завода оказалось уникальным для города событием?
— Конечно. В городской газете новость об открытии вышла под заголовком «Белый лайнер». Почему? Завод в 1977-м году олицетворял собой будущее, большие перемены в машиностроительной отрасли. На предприятии был самый лучший в Краснодарском крае участок с числовым программным управлением. Здесь работали высококвалифицированные специалисты.
Выпускали широкую линейку весов: от трех килограммов до трехсот тонн. География сбыта — от Вьетнама до Африки. В 1998 году на завод обратился руководитель золотодобывающей компании и попросил изготовить 300-тонные весы, которые в России не производили. Мы справились.
На выживание
— Но во время перестройки завод обанкротился. На армавирском инвестиционном форуме глава города Андрей Харченко сказал, что вы один из тех, кто помог сохранить предприятие. Как это удалось?
— Прошел на заводе путь от инженера до заместителя руководителя по качеству. Естественно, душа болела за предприятие. До 2000 года выпускали широкую номенклатуру весовой продукции, автомобильные прицепы, которые хорошо продавались. В месяц изготавливали до 120 штук. Поставляли их даже в Египет. Однако в 1990-е годы рынок просел. Реализация готовой продукции не давала в достаточном количестве пополнять оборотные средства.
В 2000 году это привело к банкротству и смене собственника. Но несмотря на волнения, трудовой коллектив не уволился, остался работать. Многие трудились на предприятии с момента открытия, семьями.
Постепенно дела стали налаживаться. Весы и автомобильные прицепы распродавали хорошо. Но понимали, что нужно осваивать новые виды продукции. В декабре 2002 года меня вызвал директор и спросил: «Как думаешь, сможем производить вагоны?» Я ответил утвердительно. Так началась новая глава развития завода.
Пришлось ехать в Мариуполь на научно-производственный комплекс с полным циклом «Азовмаш». Кураторы с бывшего украинского предприятия предложили производить ортотропные плиты. Но из-за небольшой высоты подъемов в кранах нам эту задачу не поручили. Первый год изготавливали узлы на вагон, хребтовые балки, рамы для вагонов-цистерн для «Азовмаша». А уже в 2005 году получили сертификат на изготовление глуходонного вагона без крыши. Первые сто единиц ушли в Иран.
Постепенно сделали технологическую переоснастку предприятия. На этом оборудовании работаем и по сей день.
В 2015 году произошла вторая смена собственника. Для персонала она прошла почти незаметно. А вот банкротство предприятия в 2020-2021 годах оказалось болезненным.
— Так как же удалось сохранить завод?
— Нас поддержали городская и краевая власти. Особенно глава Армавира Андрей Харченко и его первый заместитель Александр Руденко. Почти каждый день ходил в администрацию, чтобы узнать, как обстоят дела с предприятием. Вместе с Руденко мы ездили на приемы к министру промышленности региона Ивану Куликову. Нас поддерживали депутаты Законодательного собрания края. В итоге сменился собственник, и завод снова выпускает вагоны.
— Удалось сохранить оборудование?
— Оборудование сохранили, но часть основных фондов была утеряна. Лишились около 200 тонн образцовых метрологических гирь, на основании которых могли делать весовую продукцию. В последний раз весы собирали в 2016-2017 годах для Брянска.
Сейчас работаем на сохранившемся оборудовании. Благодаря поддержке администраций Армавира и края заключили с региональным Фондом развития промышленности договор, по которому получили инвестиционные средства на приобретение ключевого оборудования, позволяющего снизить себестоимость выпускаемой продукции, повысить качество и тем самым стать конкурентоспособными на рынке вагоностроения.
Свое
— А экономические санкции заводу в пользу пошли или нет?
— Сегодня из-за санкций Германия не продает на российский рынок термовагоны. А купленные более 10 лет назад исчерпали свой ресурс, поэтому железная дорога нуждается в новых. А в России немного предприятий, их выпускающих.
Аналогичную продукцию пытался делать Казахстан, но у них не получилось. Поэтому наши вагоны востребованы. Выпущенные в 2015-2016 годах зарекомендовали себя с лучшей стороны.
— ЗСК «Кубань» в производстве использует импортные детали?
— У нас ничего импортного нет. Детали, из которых собран вагон, производятся на территории России. В нашей стране есть все необходимое для развития машиностроения: сырье, заводы, квалифицированные кадры. И качество выпускаемых деталей не хуже зарубежных аналогов.
Возродится ли литейка?
— В чем вы видите промышленный потенциал Армавира?
— В 2014-2015 годах шло интенсивное развитие завода. Будучи каждую неделю в Мариуполе, поднимал вопрос открытия на ЗИМе литейного цеха. Специалисты видели в этом перспективу.
В Мариуполе собрали рабочую группу. Приехали на ЗИМ, осмотрели территорию. «Азовмаш» готов был профинансировать оздоровление литейного производства в Армавире. Но территорию завода тогда сдавали маленьким предприятиям, а их не интересовало развитие города, они работали на себя. И мы упустили десять лет развития. Литейное производство могло бы обеспечивать не только потребности ЗСК «Кубань», но и еще нескольких предприятий края. В нем вижу большой потенциал для Армавира.
На недавнем инвестиционном форуме выступал представитель бизнеса из Москвы. Он считает, что Краснодарский край отстает в развитии складских помещений. А Армавир, будучи узловым транспортным центром региона, их практически не имеет, хотя через город ежегодно проходит большой грузопоток. Строительство складских помещений будет способствовать экономическому и промышленному развитию Армавира.
Не нужно изобретать велосипед. Все новое — хорошо забытое старое. В советские годы город был промышленным центром Кубани, здесь находились крупные и значимые для страны производства. Возрождение производственных предприятий даст новый импульс его развитию. В Армавире работал автоматизированный завод пластмассовых формованных изделий, который изготавливал колодки для обуви. В 90-е годы предприятие закрылось. Его технику скупили итальянцы. А через некоторое время объявились покупатели. Они на этом оборудовании делали обувь — им нужен был винт для супинатора. То есть производимая на заводе продукция актуальна и по сей день.
Да и наш завод в 90-е продавал немцам напольные весы, которые пользовались в Германии большим спросом.
— Возвращаясь к литейному производству, скажите, а руководство ЗСК «Кубань» разделяет вашу точку зрения?
— Когда вернулся на завод, то руководитель ЗСК «Кубань» Сергей Бойко задал вопрос: что думаю по поводу развития литейного производства. Он первый, кто спросил меня об этом. Вот только думаю, одно предприятие не способно комплексно решить такой масштабный вопрос. Нужна поддержка администраций города и региона.
Кадровый опыт
— Ваше предприятие столкнулось с дефицитом кадров?
— Безусловно. Кадры, тем более квалифицированные, нужны не только нашему предприятию. В городе их кузницей являются индустриально-строительный и машиностроительный техникумы, механико-технологический институт. Долгие годы существовала низкая востребованность таких специальностей. В институте каждый год на кафедре машиностроения защищают диплом семь-восемь человек. Столько специалистов не в состоянии покрыть кадровый голод даже в Армавире.
Скажете, непрестижные специальности? Не соглашусь. У нас в стране наблюдается дефицит квалифицированных конструкторов, технологов, специалистов по контролю качества, мастеров. На заводе мастера имеют непрофильное образование. Им приходится осваивать профессию с нуля.
Чтобы кардинально решить вопрос, нужно менять программы обучения студентов. В свою очередь делаем все, чтобы привлечь молодых специалистов: участвуем в акции «Неделя без турникетов», устраиваем Дни открытых дверей, принимаем студентов на практику.
— А как изменить отношение молодежи к рабочим и техническим профессиям?
— Вернуться к советскому опыту. В мои школьные годы любовь к машиностроению прививали на уроках труда. Работали на станках с деревом, металлом. Возвращение к успешному опыту прошлого поможет построить надежный фундамент будущего.
Фото Александра Ковязина / АС