10 минут — столько длится учебный полёт по кругу. Но до этого 10 часов инструктор рассказывает курсанту, как действовать в небе, прежде чем тот впервые поднимет машину в воздух. А потом будут ещё семь лет учёбы, чтобы из мальчишки с горящими глазами получился военный лётчик первого класса.
Заслуженный военный лётчик России, полковник в отставке, военный лётчик-инструктор, бывший первый заместитель начальника АВВАУЛ и лётчик первого класса Геннадий Лукашук рассказал в интервью «АС», почему человек должен бояться, что за иллюзия возникает в облаках и как он летал вместе с легендарными асами Пугачёвым и Таскаевым.
Первый полёт
— Кто повлиял на ваше решение связать жизнь с небом?
— Мою судьбу во многом определил соседский парень. Он был старше на четыре года и первым из нашего двора поступил в армавирское лётное училище. Приезжая на каникулы, он приходил в школу и рассказывал про небо, полёты. Слушая его, я загорелся — решил, что тоже стану лётчиком и учиться буду только в Армавире. Но когда в 1970 году окончил школу, мест здесь не оказалось, и мне дали направление в Ставрополь. Приехал, а там — филиал армавирского училища! Отучился я в Ставрополе, а служить попал всё равно в Армавир.
— Впервые оказавшись за штурвалом самолёта, вы испытали эйфорию?
— Во время первого полёта, выполняемого с инструктором, мне показалось, что меня окатили чем-то невероятным: вот сижу в кабине, чувствую машину, а она слушается меня.
Самостоятельно я полетел в июне 1972 года в Кореновске. Событие для меня было неординарное, но эйфории не испытывал. Волновался. Сконцентрировался на задаче и приборах. А вот когда приземлились, пришло осознание: «Сам!» И это был чистый, ни с чем не сравнимый восторг.
— Страшно тоже было?
— Нормальный человек должен бояться. Страх — это не трусость, а самозащита. До сих пор считаю, что самый страшный прыжок с парашютом — второй. Когда прыгаешь впервые, то собран, потому что не знаешь, чего ожидать. А во второй раз уже представляешь развитие событий и начинаешь прокручивать в голове: «А вдруг купол не откроется? А вдруг стропы перехлестнёт?» Вот это страшно.
В полёте то же самое. Если пилот вообще не боится, он опасен. Страх помогает быть внимательным. Главное, чтобы он не парализовал.
Один в стратосфере
— Вы летали в стратосферу. На такой высоте возникали нештатные ситуации?
— Это был мой первый полёт в стратосферу. Для лётчика-истребителя стратосфера — это не просто «высоко», а качественно другой уровень. Там разреженный воздух, поведение машины меняется, и любая мелочь может сыграть злую шутку. Программа подготовки построена так, что к таким полётам идут постепенно, но первый раз всегда волнуешься.
В тот день погода была сложная: очень толстые облака, которые высоко заканчиваются. Я пробил их, выскочил наверх, а там — красота, солнце, яркое-яркое небо. Продолжаю выполнять задание: после набора высоты следует разогнаться до нужной скорости.
Начинаю разгон и на высоте, на которой нахожусь, цепляю облака, и прибор, показывающий пространственное положение, начинает вращаться медленно, но не-уклонно. У самолётов на таких высотах и скоростях есть неприятная особенность: может возникнуть так называемое аэроинерционное вращение. И я мгновенно подумал: «Всё? Началось?» В голове на автопилоте замелькали картинки из инструкций, рассказы инструкторов…
А в облаках, случается, возникает иллюзия — ложное восприятие своего положения, когда пилот не понимает, то ли самолёт находится в неуправляемом вращении, то ли у него «глючит» авиагоризонт. Мгновение, пока оцениваешь ситуацию, кажется вечностью.
Хорошо, сработала рефлекторная привычка. Я перевёл взгляд на резервный прибор, механический, самый простой и надёжный. Он стоял ровно, как вкопанный. «Опа, — думаю. — Значит, не вращает. Значит, основной прибор накрылся».
Я отключил его и перешёл на резервный. Установил машину ровно. А задание-то надо выполнять. Разогнался, набрал нужную скорость. А потом — снижение. Внизу — эти же облака. Верхняя граница — где-то 11 тысяч метров, нижняя — метров 500–600. Представляете? Эту километровую толщу надо пройти с только что отказавшим основным оборудованием.
Снижался я аккуратно, можно сказать, ювелирно. Вышел из облаков уже на малой высоте и выдохнул.
Вернувшись на аэродром, доложил инженерам. Прибор, конечно, заменили. Но ощущение, когда ты один в стратосфере с отказавшей техникой, — это школа на всю жизнь.
За штурвалом с легендами
— Вы летали сами и учили курсантов. А как научить летать?
— У тех, кто учит летать, есть поговорка: хороший лётчик-инструктор должен обладать зоркостью орла, мудростью совы, кротостью воробья и красноречием попугая, не устающего давать полезные советы. Практическое обучение начинается с полёта по кругу, который на самом деле выглядит как квадрат. Он длится 10 минут. Так вот, инструктор сначала 10 часов рассказывает об этих 10 минутах в воздухе. А потом свою инструкцию укорачивает, чтобы курсант смог уложиться в реальные 10 минут. Когда тот освоит теорию и практику, близится финал — самостоятельный вылет. В этом и есть смысл работы инструктора.
— За 33 года службы вы налетали около четырёх тысяч часов. Для истребительной авиации это много?
— Очень много. Половина налёта — на дозвуковых самолётах, половина — на сверхзвуковых. В Ставрополе я летал на Л-29 и Л-39. А в Армавире переучился на МиГ-23 и до пенсии работал на этой машине.
— МиГ-23 — это легенда. Говорят, он был сложным в пилотировании?
— МиГ-23 — это самолёт с характером. Очень хороший, но сложный: выпуск шасси и закрылков на нём не оставит равнодушным ни одного лётчика. Они выпускаются несинхронно, и приходится его балансировать — триммировать. Лётчики говорят, что тот, кто освоил МиГ-23, может летать на любых самолётах. Эта машина учит чувствовать, думать, анализировать. Я на нём отлетал много лет, были разные модификации: МиГ-23П, МиГ-23МЛД. Это уже боевые машины, перехватчики. Я любил их пилотировать.
По службе летал и на Су-27, Су-30. Посчастливилось подняться в воздух с легендарным лётчиком-испытателем, Героем Советского Союза Виктором Пугачёвым.
— Расскажите про полёт с Пугачёвым! Вы случайно не были с ним, когда он выполнял фигуру высшего пилотажа «Кобра Пугачёва»?
— У нас был командующий авиацией генерал Андреев, выпускник армавирского лётного училища 1965 года. Он трепетно относился к подготовке лётчиков и давал возможность командному составу училища летать на современных машинах, чтобы понимали, на чём будут работать выпускники. Мне по плановой таблице выпало лететь с Пугачёвым на Су-30.
Задание: я взлетаю в задней кабине, лечу в зону, пилотирую. А потом, когда возвращаемся, он берёт управление и над полосой, на глазах у зрителей, выполняет комплекс фигур высшего пилотажа на малой высоте. Это было завораживающе. Я пилотировал на большой высоте, а он работал над самой землёй. Пугачёв тогда выполнил «Колокол», а не «Кобру».
Был еще полёт на МиГ-АТ с Романом Таскаевым. Это отдельная история. В 1996 году готовили к запуску в серию новый учебный самолёт МиГ-АТ. И 26 апреля меня и Алексея Бокунова, лётчиков-инструкторов из Армавира, пригласили на экспертную оценку самолёта МиГ-АТ на аэродром лётно-исследовательского института в городе Жуковском. Вот тогда с нами летал знаменитый лётчик-испытатель, Герой России Роман Таскаев, который готовился к авиасалону в Фарнборо. Программа была такая: я — в передней кабине, Таскаев — сзади. Я лечу по кругу и в зону. Потом он берёт управление и над полосой отрабатывает программу, с которой собирался выступать во Франции. После чего меняемся местами: он в передней, я в задней кабине. Я пилотирую, он снова выполняет фигуры.
В тот же день рядом с нами для первого полёта выкатили Як-130. Нам даже полёты приостановили, и мы видели, как лётчик-испытатель Синицын впервые поднял его в воздух. МиГ-АТ, к сожалению, в серию не пошёл, а Як-130 сейчас — основной самолёт в Армавире.
Гордость России
— 23 февраля отмечают не только День защитника Отечества, но и 85-летие основания Армавирской военной авиационной школы пилотов. Как вы думаете, технический прогресс приведёт к тому, что лётчиков станет меньше?
— В 1960-е годы в СССР сделали ставку на развитие ракетных войск стратегического назначения и набор в лётные училища сократили. Потом ушли годы на восстановление кадрового потенциала. Подготовка лётчика — процесс сложный, на неё уходит семь лет.
С началом спецоперации престиж военных профессий растёт, молодые парни мечтают связать свою жизнь с армией. Поэтому думаю, кадрового дефицита не будет.
А в день юбилея училища хочу поздравить ветеранов боевой авиации и своих курсантов — тех, кто прошёл Сирию, кто сегодня сражается в зоне СВО. Ребята, с праздником! Служите с честью, достоинством, как учили. Вы — наша гордость.