Константин Козлов: «Летчики очень суеверны»

Военные летчики — люди со стальными нервами. Потому что в воздухе не остановишься, на паузу не нажмешь, времени на раздумья нет. И выдохнуть можно только, когда посадишь самолет на аэродром, зарулишь на стоянку и выйдешь из кабины.

Штурман авиационной эскадрильи Армавирского летного училища майор Константин Козлов рассказал «АС», почему не только романтики идут в пилоты, что ощущают летчики в момент перегрузок и какие предметы разрешают брать в кабину самолета.

Детство в кабине

- Почему вы решили стать военным пилотом?

- Мой отец был техником самолета в Армавирском летном училище и завершил службу в звании капитана. Поэтому на аэродроме я бывал с детства, мне разрешали сидеть в кабине пилота. Небом «заболел» еще в то время. А когда оканчивал школу, то основную роль в выборе профессии сыграло наличие в Армавире авиационного училища. Родители отнеслись к этому спокойно, поддерживали во время вступительных экзаменов. И не пытались отговорить.

- Но вы же учились в краснодарском училище?

- Поступил в Армавире, а вскоре перевели в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков. Три года отучился там, но выбрал факультет истребительной авиации и вновь вернулся в родной город. Здесь окончил четвертый-пятый курсы.

- А куда попали после окончания училища?

- После учебы меня распределили инструктором в учебную систему. Служил в учебной части станицы Кущевской, где учил летному делу в том числе иностранных военнослужащих. Моими первыми курсантами были четверо граждан Казахстана.

А с 2008 года служу в Армавире. Сейчас занимаю должность штурмана авиационной эскадрильи на учебно-боевом самолете Як-130.

Полет на «парте»

- Почему молодые парни идут в военные летчики?

- У каждого свои причины. Одни романтизируют профессию, мечтая пробивать облака и смотреть на солнце в небе. Другие поступают в авиацию, чтобы иметь зачет учебы к военной службе. Третьи просто могли однажды поднять голову к небу, увидеть самолет и загореться желанием управлять им. Есть те, кто планирует благодаря профессии военного летчика перебраться в гражданскую авиацию.

- Отличаются ли причины, по которым ребята идут в авиацию сегодня и, например, 10 лет назад?

- Нет. За это время ничего не поменялось.

- А помните первый раз, когда поднялись в воздух за штурвалом самолета?

- Каждый летчик помнит первый полет на каждом освоенном им типе самолета. Но самые мощные эмоции вызвал, конечно, самый первый полет. Это случилось на самолете Л-39 - «летающей парте» - в 2004 году в Тихорецке. Тогда я, курсант, вырулил на взлетно-посадочную полосу и запросил у руководителя разрешение на взлет. И уже когда набрал высоту, понял, что теперь назад пути нет - я в небе. За 10-15 минут сделал один круг примерно в десяти километрах от аэродрома и пошел на посадку. Кстати, штурвал мы называем ручкой управления самолетом.

До семи единиц

- А сколько часов вы налетали?

- С 2004 года у меня около двух тысяч часов налета. Это включая полеты с инструктором во время обучения. Удалось освоить три типа самолетов: учебный Л-39, который называют «летающей партой», потому что почти каждый курсант учится на нем, МиГ-29 и Як-130.

- У военных пилотов налет намного меньше, чем у гражданских. Вы это чем-то компенсируете?

- Да, в гражданской авиации больше налет, так как пилоты работают в длительных рейсах. Но военные летчики совершают больше взлетов и посадок. В гражданке максимум два взлета и две посадки в день, мы же делаем до двадцати. А еще перед нами стоят разные по сложности задачи. Наша цель – научить курсанта взлетать и совершать посадку, выполнять пилотаж и так далее.

- Как вы считаете, военный пилот — опасная профессия?

- В случае военных действий летчиков одними из первых призовут на защиту страны. Также на пилотов действуют серьезные перегрузки до семи единиц. Мы постоянно совершаем вращения самолета в пространстве и часто на большой скорости. Для меня в этом кроется самая большая опасность профессии. Приходится быстро принимать правильные решения. Авиация ошибок и промедлений не терпит.

Летный-нелетный

- Сколько длится рабочий день пилота?

- У военных летчиков бывает два типа рабочих дней: летные и нелетные. Нелетный день начинается в 8:30. Я занимаюсь подготовкой курсантов к полету следующего дня. Проверяю качество готовности к практическому применению знаний. Будущие летчики на специальной площадке со схемами расположения пилотажных зон с моделями самолета имитируют полетное задание. Говорю им проблему: например, упало давление масла левого двигателя. А ребята рассказывают свои действия в такой ситуации. На тренажерах мы отрабатываем все ЧП, которые могут случиться с самолетом в воздухе. Они прописаны в инструкции, поэтому летчик в чрезвычайных ситуациях действует в соответствии с ней.

- А что делаете в летный день?

- Полеты проходят у нас восемь часов – это называется летная смена. Например, с 9:30 до 17:30. Согласно правилам, летный состав приходит на аэродром за два часа до начала полета, руководящий и инженерно-технический – за три. Летом полеты начинаются с рассветом - в четыре утра, поэтому в два часа ночи мы должны быть на аэродроме. Пока идет подготовка самолета, курсант и летчик проходят обязательный медицинский осмотр у врача, который должен дать разрешение на летную смену – восемь часов. Проводим воздушную разведку в районе аэродрома, чтобы определить план летного задания: с пилотажем или же полет в облаках. Я в это время еще раз задаю вопросы курсантам о действиях в особых случаях, порядке покидания кабины, выполнения задания, ведения радиообмена. После этого курсанты взлетают. После каждого полета разбираю их ошибки. За летную смену с курсантами могу сделать до шести вылетов.

Фигуры воздушного боя

- Сильно изменилась авиационная техника за последние 5-10 лет?

- Она идет к упрощению и усовершенствованию. Улучшилась система управления, а следовательно, увеличились маневренность, скорость. Можно в полном объеме выполнять фигуры пилотажа. Раньше в кабинах были приборы со стрелками, сейчас – жидкокристаллические экраны. Доступны системы ГЛОНАСС и GPS, что позволяет вести навигацию в любых условиях. Меняются формы самолетов, они становятся «умнее», совершенствуются прицелы.

- Вы сказали о маневренности машин. На авиашоу зрителей развлекают бочками, петлей Нестерова и другими эффектными фигурами. Это все действительно необходимо на боевых заданиях?

- Да, эти фигуры были придуманы для ведения воздушного боя и могут пригодиться военным летчикам. Но курсанты фигуры высшего пилотажа не изучают. Даем навыки по сложному и прямому пилотажу, в наклонной плоскости. Наши выпускники умеют выполнять вираж, бочку, петлю Нестерова, пикирование, горки с различными углами наклона.

- Какая фигура самая сложная?

- У большинства курсантов затруднение вызывает вираж предельный по тяге, так как нужно быстро переключать внимание сразу по нескольким приборам. Тяжело им привыкнуть к особенностям его выполнения, где работают ручкой управления только по крену.

Перегрузка по прибору

- А в кабине летчика жарко?

- Очень жарко. Температура регулируется, но с нашим знойным летом система просто не справляется. Мы находимся на солнце в замкнутом пространстве под стеклянным колпаком. А летать в футболке нельзя. У нас есть специальные летные костюмы, кожаные перчатки для избежания ожогов при соприкосновении с нагретым металлом и шлем. Он весит до двух килограммов. А под действием перегрузок его вес еще и увеличивается.

- А можно ли взять с собой в полет бутылку воды?

- Брать посторонние предметы запрещено, даже воду. Разрешен лишь наколенный планшет летчика, где вбиты данные запасных аэродромов, маршрут и другая необходимая информация.

- Что можно отнести к профессиональным заболеваниям летчиков?

- Считается, что наш профессиональный диагноз – тугоухость. Но это больше относится к гражданским пилотам. Еще различные болезни позвоночника - сколиоз, остеохондроз. Под действием перегрузок стираются межпозвоночные диски, многие из пилотов жалуются на боли в спине.

- Обычно перегрузки описывают так: в глазах темнеет, пошевелиться сложно. Это похоже на то, что происходит с вами в реальности?

- Я бы сравнил это с сильным физическим напряжением, словно на тебя давит что-то огромное. Под действием перегрузки кровь отливает от головы к конечностям, ими тяжело шевелить. Из-за нехватки кислорода в мозге случается временная потеря зрения. Это происходит, если не успеваешь вовремя напрячь мышцы пресса и ног в фигуре пилотажа. Обычно мы надеваем противоперегрузочный костюм и отслеживаем перегрузку по специальному прибору.

Фуражка командира

- А когда в небе появляется страх?

- В авиации нет места страху. Если летчик начнет бояться во время полета ЧП, то обязательно сделает ошибку, а это недопустимо. Поэтому важная черта характера военного летчика – способность не поддаваться панике и страху. Вот поэтому у нас есть руководство к действию, где прописаны все опасные ситуации и то, как нужно, оказавшись в них, действовать. Позже, уже на земле, может прийти осознание, что был опасный момент. Но со временем начинаешь над этим подшучивать.

- Говорят, летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Это так?

- Да, летчики действительно суеверны. Помимо нелюбви к фото перед вылетом мы никогда не говорим «последний», а используем слово «крайний».

Свои традиции есть и у курсантов. После первого самостоятельного полета необходимо подарить пачку сигарет инструктору. Считается, что пока ты летаешь, он на земле переживает, выкуривая все свои сигареты. Еще они представляются командирам и инструкторам училища, докладывая о выполнении первого самостоятельного полета. Когда сдаем выпускной экзамен, то крайний курсант при подходе на посадку говорит всем из самолета слова благодарности. А перед этим мы крадем у командира эскадрильи фуражку, и крайний заруливший на стоянку, с помощью жестов, показываемых техником, должен проехать по ней шасси. Командиру, естественно, покупают новую фуражку.